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19.06.18

Fachgespräch „Zeit, dass sich was dreht – Radverkehr in Brandenburg“

Fachgespräch Radverkehr © Laura Krüger/Fraktion
Fachgespräch Radverkehr © Laura Krüger/Fraktion

Im November 2017 hat die Landesregierung die Radverkehrsstrategie 2030 veröffentlicht. Das war Anlass für unsere Fraktion, zu einem Fachgespräch einzuladen, um darüber zu diskutieren, wie es um den Radverkehr in Brandenburg steht – und ob mit der Radverkehrsstrategie 2030 ein grundlegender Wandel der Radverkehrspolitik gelingen kann. Am 12. Juni 2018 tauschten sich die Teilnehmenden aus, wie eine größere gesellschaftliche Akzeptanz des Radverkehrs geschaffen werden kann und welche konkreten Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs in Brandenburg führen würden.

Vorträge

Michael Jungclaus, verkehrspolitischer Sprecher unserer Fraktion, äußerte zu Beginn des Fachgesprächs den Willen der Fraktion, dem Thema Radverkehr einen ordentlichen Schub zu verleihen.

- Im Herbst stünden die Verhandlungen zum letzten Doppelhaushalt der Legislaturperiode an – es käme darauf an, darin die Voraussetzungen für eine bessere Radverkehrsförderung zu schaffen.

- Immerhin sei es unserer Fraktion zu verdanken, dass Radwege nun separat im Haushalt aufgeführt werden und dadurch transparent werde, welche Summen in Radwege entlang von Landesstraßen investiert werden.

Birgitte Tovborg Jensen, Kulturattaché der dänischen Botschaft in Berlin, berichtete über die Erfolgsgeschichte des Radverkehrs in Dänemark, insbesondere in Kopenhagen.

- Es waren zunächst äußere Faktoren, wie die Ölkrise, die die Dänen dazu veranlassten, ihre Räder aus dem Keller zu holen.

- Es sei den wenigsten darum gegangen, etwas für die Umwelt zu tun, im Wesentlichen sei der Anlass für das Radfahren bis heute, schnell und bequem von A nach B zu kommen.

- Eine Rolle spiele dabei sicherlich die Arbeitskultur in Dänemark, in der man weniger formell angezogen sei – dies erleichtere die Wahl des Rads.

- Kinder würden von Anfang an daran gewöhnt, Rad zu fahren: So gibt es sogar Radspielplätze in Kopenhagen und 49% der Kinder fahren mit dem Rad zur Schule.

- In ihrem Vortrag ging Frau Tovborg Jensen auch auf die sogenannten Superradrouten ein, Pendlerradwege, die aus dem Umland von Kopenhagen direkt in die Hauptstadt führen.

- Zudem erläuterte sie, dass die Verknüpfung von Rad und ÖPNV in Kopenhagen recht gut gelinge.

- Zum Erfolg des Rads habe auch beigetragen, dass Radprojekte zunächst oftmals temporär angelegt waren – so wurde den Menschen Zeit gegeben, sich etwa daran zu gewöhnen, dass Straßen für Autos gesperrt und nur noch von Rädern und Bussen befahren werden durften.

- Besonders hervor hob Frau Tovborg Jensen, wie sehr es die Lebensqualität erhöhe, wenn viele Menschen Rad fahren.

Dr. Stefan Overkamp, Vorsitzender des ADFC Brandenburg, zeigte in seinem Input die Entwicklung zur autogerechten Stadt auf.

- Potsdam sei brandenburgweit zwar ganz vorne, was die Fahrradförderung angehe, aber auch hier müsse man sich vor Augen halten, wieviel Fläche für Autos reserviert sei.

- Die Bevorzugung des Autos ließe sich auch plastisch an der rechtlichen Situation des Fahrrads verdeutlichen. Parkt ein Auto auf einem Radweg, muss der Fahrer mit einem geringen Bußgeld rechnen; parkt ein Fahrrad auf einer Straße, handelt es sich um einen schwerwiegenden Eingriff in den Straßenverkehr, der mit weitaus höheren Strafen belegt ist.

- Zudem fahre man in Brandenburg hauptsächlich dort, wo Autos auch fahren, also entlang von Hauptverkehrsstraßen.

- Mit Blick auf die in Berlin geplanten Radschnellverbindungen begrüßte er, dass der dortige Senat die Planung an sich ziehe und es nicht den einzelnen Bezirken überlasse. Auf Brandenburger Seite müsse der Senat dann aber mit den einzelnen Kommunen über mögliche Verlängerungen ins Brandenburger Umland beraten. Die Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern sei ein weiterer wichtiger Aspekt – doch bislang funktioniere die Fahrradmitnahme sehr schlecht. Die Züge seien schlicht zu voll.

Aus der Diskussion

In der Diskussion wurden Birgitte Tovborg Jensen und Bertel Dons Christensen von der dänischen Botschaft zu den Erfolgsfaktoren in Kopenhagen befragt.

- Ein Faktor sei sicherlich, dass der Radweg zumeist getrennt von Straße und Fußweg verlaufe.

- Zudem werde sich stets darum bemüht, dass auch Radfahrer eine grüne Welle haben.

- Weder Kopenhagen noch Dänemark haben sich aber bestimmte Ziele der Radverkehrsförderung gesetzt.

- Vielmehr leite sich die Förderung des Radverkehrs von übergeordneten Zielen ab (Kopenhagen CO2-neutral bis 2025).

- Zumal man in Kopenhagen auch einen Stolz darauf entwickelt habe, DIE Fahrradstadt schlechthin zu sein.

Dr. Stefan Overkamp verwies darauf, dass viele Radwege in Brandenburg noch aus der Zeit kurz nach der Wende stammen und eine Altlast darstellen. Die Qualität sei oftmals schlecht und schaffe damit auch weniger Reichweite für Radfahrerinnen und Radfahrer. Der ADFC Brandenburg fordert deshalb, pro Jahr 50 Mio. Euro in die Radinfrastruktur zu investieren.

Auch der Radverkehrsbeauftragte der Stadt Potsdam erklärte, es gebe einen hohen Bedarf, Radwege entlang von Bundes- und Landesstraßen zu bauen. Er beklagte, dass die Förderbedingungen einer zukunftsfähigen Radverkehrsinfrastruktur oftmals im Wege stünden.

Als Schwerpunkt der Diskussion kristallisierte sich das Kompetenzwirrwarr beim Radverkehr heraus. Beklagt wurden unübersichtliche Zuständigkeiten und zersplitterte Strukturen. Im Straßenverkehr sei dieses Kompetenzwirrwarr nicht so stark ausgeprägt wie beim Radverkehr. Es zeigte sich, dass in Dänemark zwar nicht so viele Ebenen beteiligt sind, aber auch dort für den Bau der Superradrouten verschiedene Kommunen zusammenarbeiten mussten.

Auch im Bereich Tourismus gibt es keine klare Zuständigkeit auf Landesebene. Es braucht dort eine Koordinierungsstelle, auch weil touristische Radwege über kommunale und Landesgrenzen hinweg verlaufen und es somit unterschiedliche Baulastträger gibt. Viele der touristischen Radrouten sind sanierungsbedürftig, was die ADFC-Radreiseanalyse belegt. Es braucht ein landesweites Qualitätsmanagement, zum Beispiel in Form einer Datenbank, um den Zustand der Radwege zu erfassen.