Nutzen-Kostenverhältnis und Verkehrsprognosen für die geplante Ortsumgehung Lübben B 87n

(Nr. 3985 - Benjamin Raschke) 2014 sendete die Bürgerinitiative „Lübben-Treppendorf“ 280 Unterschriften zusammen mit einer Petition an den Deutschen Bundestag. Das Ziel der Petition war und ist die Durch-führung eines rechtssicheren Variantenvergleichs für vier mögliche Umgehungsstraßen-trassen. Der Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages informierte sich am 17.9.2018 in Lübben zum Für und Wider der geplanten Ortsumgehung Lübben und zu den bisherigen Planungsprozessen.

Bei einem Nutzen-Kostenverhältnis kleiner oder gleich 1 ist die Ortsumgehung wirtschaft-lich nicht mehr realisierbar. Während des Ortstermins bezifferte ein Vertreter der DEGES bzw. des BVMI das „aktuelle Nutzen-Kostenverhältnis (NKV)“ für die Ortsumgehung mit 1,17 (folgend als „Berechnung 1,17“ bezeichnet). Im Bundesverkehrswegeplan 2030 aus dem Jahr 2016 wurde das NKV mit dem Wert 1,18 ausgewiesen. Eine Stellungnahme des NABU-Kreisverbands Spreewald e. V. zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 stellt fest, dass das NKV des Straßenbauprojekts fehlerhaft ermittelt wurde. Unter Berück-sichtigung der negativen Umweltkosten, der Planungskosten und einer anderen Einschät-zung der Reisezeiteinsparungen berechnet die Stellungnahme einen Wert des NKV von 0,85. Bei der 6. Sitzung des projektbegleitenden Arbeitskreises am 5.7.2017 wurden For-derungen des MIL nach Kostensenkungsmaßnahmen für die geplante Ortsumgehung be-sprochen.

Ich frage die Landesregierung:

Nutzen-Kostenverhältnis

1. Wann wurde das Nutzen-Kostenverhältnis mit einem Wert von 1,17 für die Ortsumgehung Lübben berechnet? Wer hat diese Berechnung „1,17“ durchgeführt?

2. Welche konkreten Annahmen und Parameter hinsichtlich Verkehrsbelastung, Verkehrswirkung, Reisezeit, etc. sind in diese Berechnung eingeflossen?

3. Wie stellen sich diese Annahmen und Parameter im Vergleich zu der dem BVWP 2030 zugrunde liegenden Berechnung dar? Welche Veränderungen wurden vorgenommen und aus welchem konkreten Grund?

4. Welche Kosteneinsparmaßnahmen wurden seit der Anmeldung im BVWP 2030 plant (vgl. Antwort auf Frage 5 und 6 in Drucksache 6 /8483)? Wie hoch ist die geplante Kostenersparnis pro Maßnahme?

5. Wie gliedern sich die bewertungsfähigen Gesamtprojektkosten hinsichtlich der Kostenschätzung der letzten Berechnung detailliert auf? Welche Abweichungen gibt es in den einzelnen Positionen zu der Berechnung, die dem BVWP 2030 zugrunde lag und mit welcher Begründung wurden diese jeweils verändert?

6. Wurden die Planungskosten in die „Berechnung 1,17“ mit einbezogen?

7. Welcher Preisstand wurde den Kostenermittlungen jeweils zugrunde gelegt?

8. Von wann datiert das endgültige Baugrundgutachten?

9. Sind die Erkenntnisse aus diesem Baugrundgutachten in die letzte Berechnung bereits mit eingeflossen?

10. Gibt es bereits ein Baustoffkonzept? Wenn ja, von wann datiert es?

11. Mit welchen Baustofftransportmengen wird gerechnet und wo sollen diese gewonnen werden?

12. Sind diese Baustoffmengen und die hierfür anfallenden Transport-, Logistik-und Verarbeitungskosten bereits vollständig in die letzte Berechnung eingeflossen?

13. Wie wurden die hohen Preisrisiken für den Kauf und Transport von Baustoffen in den NKV-Berechnungen für den BVWP und die „Berechnung 1,17“ kalkuliert?

Verkehrsprognose & Reisezeit

14. Von wann datieren jeweils die Verkehrsprognosen, die der „Berechnung 1,17“und der Berechnung für den BVWP 2030 zugrunde lagen? Welchen konkreten Inhalt haben die jeweiligen Prognosen (Quell-und Zielverkehr, Durchgangsverkehr, Anzahl Fahr-zeuge/ 24h, Anzahl Schwerlasttransporte/ 24h)?

15. Wurden die erwarteten Auswirkungen aus der Einführung der Lkw-Maut auf Bundesstraßen zum 1.7.2018 in diesen Prognosen bereits berücksichtigt und wenn ja, wie wirkt sich die Lkw-Maut auf die Verkehrsprognose aus? Falls nein, wann wird eine entsprechende Prognose mit Lkw-Maut erstellt und in die Berechnung einbezogen?

16. Wie lautet das prognostizierte Verhältnis des mautpflichtigen Durchgangsverkehrs, welcher potentiell die geplante Ortsumgehung nutzen wird und welcher aufgrund der enormen Länge der Umgehungsstraße (10 km) erwartungsgemäß auf die später mautfreie, innerstädtisch gut ausgebaute Ortsdurchfahrt ausweichen wird?

17. Welche planungsrelevanten Berechnungen zur Reisezeitersparnis mit einer Ortsumfahrung nordwestlich von Lübben/Treppendorf wurden in den letzten 15 Jahren durchgeführt? Bitte tabellarisch aufführen, wann, mit welchem Verfahren, durch wen und mit welchem Ergebnis die Berechnungen durchgeführt wurden?